La géographie de la ville périurbaine et rurbaine

Hubert Bonin, professeur émérite & chercheur en histoire économique, Sciences Po Bordeaux et umr Cnrs 5113  Gretha-Université de Bordeaux 

L’historien de l’économie n’a jamais manqué d’accompagner l’histoire urbaine puisque la diffusion des espaces de production et d’échanges a sans cesse suscité de nouveaux espaces d’habitation et de flux de travailleurs. La première révolution industrielle avait multiplié les quartiers industrieux au cœur des grandes villes ou fait naître des fronts pionniers des usines, des chemins de fer, des canaux, le long de « vallées » industrielles (Forez, etc.), dans des « pays noirs » (Decazeville, Mazamet, etc.), notamment dans les espaces miniers, tandis que grossissaient les grandes cités-ports. La deuxième révolution industrielle avait sécrété les « banlieues » et densifié les quartiers populaires, tandis qu’accentuait « l’exode rural ». 

La ville a donc toujours vécu des mouvements de population, des centres en rénovation vers les arrondissements périphériques (Paris dans les années 1830-1900), puis vers les banlieues (densification des villes proches, zones pavillonnaires de l’entre-deux-guerres, grands ensembles puis aussi villes nouvelles des années 1950-1980 dans le cadre des zones à urbaniser en priorité-ZUP et des zones d’aménagement concerté-ZAC), avant l’épanouissement des conurbations, d’où des mouvements pendulaires grâce au bus, tramway et métro, ainsi que des processus récurrents de ségrégation sociale.

Les aspects propres à la troisième révolution industrielle, éclose depuis les années 1970-1980 en diverses étapes et mutations du système productif, a brisé ces héritages, déclenché des mouvements de « désertification », de « déclin », de « paupérisation ». Mais des pôles de croissance se sont affirmés au cœur des villes (« boboïsation »), dans des banlieues affectées aux classes supérieures et enfin dans des espaces particuliers, dans le cadre d’un mouvement qualifié de « rurbanisation » – néologisme apparu en 1976 – ou de « périurbanisation », en une nouvelle géographie des territoires de résidence et de transport. 

À propos d’un thème déjà bien étudié, ce texte vise seulement à faire le point, de la part d’un ancien collègue de Michel Favory à Sciences Po Bordeaux, où j’ai enseigné « la géographie du capital », devenu depuis 2006 résident d’une cité aisée (Arcachon), habitué à traverser le territoire de la périurbanisation qui, au Sud-Ouest, relie la grande banlieue bordelaise aux confins des forêts girondines, jusqu’aux nœuds de Marcheprime-Le Barp en particulier, aux antipodes d’un autre espace qui relie cette même grande banlieue au Libournais, au Nord-Est. Cette périurbanisation est désormais partie prenante de « la France dans ses territoires » et de la géographie urbaine du tournant du xxie siècle. « Les villes sont enfin à la campagne », pourrait-on ironiser : « Le périurbain, c’est la campagne passée dans l’orbite d’une ville. Depuis la fin des années 960, de plus en plus de citadins se sont installés dans un village ou une petite ville tout en continuant à travailler dans une ville plus grande. Ces périurbains représentent aujourd’hui environ un quart de la population française. » Entre 1968 et 2011, la population périurbaine serait passée de 9,4 à 15,3 millions, dont 90 % en habitat individuel, dont la moitié en lotissements.

L’on peut même se demander jusqu’où va la ville, quelles dynamiques entraînent les populations à s’éloigner des cœurs de cité et des banlieues en étirant les frontières de l’espace urbain jusqu’au cœur de campagnes elles-mêmes métamorphosées, d’où une géographie sans cesse en mouvement à cause de « périphéries » mouvantes, ce qui explique un dessin mobile de « nouvelles frontières » de la ville, plutôt poreuses quant à elles. On a calculé que, pour la seule année 2011, quelque 165 hectares de milieux naturels et de terrains agricoles seraient détruits chaque jour au profit de routes, d’habitations ou de zones d’activité. Ce serait un « processus incontrôlable ». Sans plus être des « angles morts » dans l’histoire ou la géographie urbaine (ou rurale), les espaces périurbains sont de plus en plus scrutés par les experts académiques ou publics, selon leur nature propre, en un « état d’urbanité » issu de processus de desserrement urbain.

1. L’émergence de la périurbanisation :
     Une nouvelle étape dans un mouvement historique

En effet, une nouvelle étape de l’urbanisation a pris corps depuis les années 1970-1990. D’un côté, de vastes espaces agricoles ont attiré les promoteurs et aménageurs dans ce qui est devenu une seconde couronne des agglomérations, accessibles par voie ferrée (Rer en Île-de-France, Ter en province) et par des ramifications de plus en plus denses de voies express ou autoroutières, bien au-delà des rocades devenues classiques. 

De l’autre, des villages et bourgades plus ou moins en cours de dépeuplement à cause de l’exode rural, de la concentration des exploitations agricoles et de l’amenuisement de l’artisanat sont devenus attractifs à des familles rêvant d’un habitat individualisé et d’espaces vers ; les plans d’aménagement communaux ont alors prévu la transformation de surfaces agricoles en surfaces urbanisables (droit foncier et territorial). 

A. Vers la France périphérique

En France, les premières études sont publiées en 1973-1976 et commencent à expliciter cette nouvelle géographie démographique, dans le sillage d’études anglo-saxonnes sur la « suburban fringe », ce qu’on caractérise même de « France périphérique ». La « conscience de classes » historique, peu ou prou héritée du marxisme, se disloque au profit d’une telle périphérie qui regroupe elle aussi « une France populaire », mais plus « fragile socialement » par rapport aux strates cohérentes socialement et géographiquement de la classe ouvrière des deux premières révolutions industrielles. Elle est surtout territorialement de plus en plus disloquée entre les banlieues ex-rouges et des « territoires éloignés des zones d’emplois les plus actives ». 

C. Guilluy assure même – peut-être trop catégoriquement – que, « pour la première fois dans l’histoire, les classes populaires ne résident plus “là où se crée la richesse”, mais dans une “France périphérique”, loin des “territoires qui comptent” », d’où une mutation de « l’économie résidentielle », en un système qui peut générer son propre processus de développement, en marge des systèmes productifs – lointains territorialement – dans lesquels ses habitants vont quérir un emploi. La relation entre attractivité et caractère rural, en incluant les petites villes des départements ruraux dans plusieurs régions, comme la Bretagne, s’intensifie par conséquent, d’où une certaine « délocalisation de la question sociale ».

Périurbanisation et rurbanisation désignent les processus d’étalement urbain et d’urbanisation rampante de l’espace rural (par « mitage », comme des mites grignotant la campagne), ce qui conduit à une imbrication des espaces ruraux et des zones urbanisées. Au sein de ce glissement vers « la ville diffuse », on peut distinguer la « vraie » rurbanisation, qui se déploie à partir des villages eux-mêmes, de la périurbanisation, qui tend à établir une continuité physique entre l’espace bâti des agglomérations et les espaces ruraux s’étendant à leur lisière, dans le cadre de la deuxième et de la troisième couronnes des métropoles. « Mais comment définir un seuil de densité opposant le rurbain au pavillonnaire suburbain et aux petites extensions en chapelet le long des routes de l’espace rural ? », se demandait-on déjà en 1980. En France, à partir de la définition de l’Insee, on peut considérer comme périurbaine toute commune dont au moins 40 % des actifs résidents se rendent pour leur travail dans un ou plusieurs pôles urbains de 1 500 emplois ou plus. 

C’est peu ou prou une « ville éparpillée », voire des « campagnes urbaines » ; et l’on parle même de « la France des marges », de « nouvelles fractures sociales » et/ou « fractures territoriales », dans le cadre de cette géographie de « la France périphérique », comme si « l’État aménageur » avait vu sa mission s’éroder. En effet, dans de nombreux « territoires ruraux, espaces industriels, zones de lotissements bas de gamme ou petites communes industrielles, les ménages modestes et parfois pauvres sont parfois majoritaires ». « La recomposition sociale des territoires métropolitains favorise, depuis vingt ans déjà, l’arrivée de ménages modestes et précaires dans les espaces périurbains d’abord, puis ruraux. » Mais l’on peut nuancer cette affirmation en constatant que de gros lotissements destinés aux classes moyennes ont fleuri en parallèle dans nombre d’espaces rurbains de la région parisienne, dans le cadre d’un schéma de pensée sociologique (ou socio-mental) qui les incitait à quelque « splendide isolement » au milieu des bois et des champs par rapport à l’empilement interclassiste des proches banlieues.

Quoi qu’il en soit, C. Guilluy a raison d’insister sur cette sorte de culte et de culture tout à la fois de la maison individuelle, levier d’une France pavillonnaire bien différente des proches banlieues parisiennes de l’entre-deux-guerres où prospérait la maison en « meulière de Beauce ». Hors, lui-même et nombre d’experts ont montré que de plus en plus d’habitants de ces territoires péri-urbains s’y sont « rués » pour savourer le goût de la petite propriété et de son jardin tout en tirant parti d’un prix d’accès considéré comme attractif (prix du foncier, coût de la maison, usage d’un crédit à long terme). Mais ces mêmes experts analysent désormais les désillusions de ces foyers, submergés par la longueur, les dysfonctionnements (en cas d’usage des transports collectifs) et les surcoûts (en cas d’usage de deux voitures) des transports reliant lieu de résidence, lieu de travail, lieu de consommation commerciale, lieu de sociabilité (visites chez d’autres foyers, mais dans d’autres pôles de lotissement, voire au cœur de l’agglomération).

Hors de ce sujet mais en complément, il faut en contrepartie rappeler que, hors du champ de cette périurbanisation ou de la métropolisation, nombre de « petites villes » souffrent d’une crise structurelle car elles sont éloignées de ces pôles de la géographie de la croissance et victimes d’une déprise démographique et économique. C’est qu’elles-mêmes ont laissé se développer des ensembles de lotissements dans les territoires ruraux qui dépendent d’elles ; ou, pire encore, nombre des travailleurs au sein de leur agglomération sont allés s’établir dans de tout petits lotissements dans des villages « rurbains ».

B. La dynamique de l’espace urbain bordelais

Nombre d’études de cas ont été lancées – ainsi, à propos du Toulousain – ou seraient envisageables. Pour la seule Gironde, la périurbanisation a révolutionné la perception classique d’une ville-centre appuyée sur ses proches banlieues au fur et à mesure que l’urbanisation a sauté par-dessus la grande rocade circulaire et lancé des offensives dans les espaces ruraux limitrophes. La dynamique des années 1960-1970 est ainsi métamorphosée : à l’époque, la proche banlieue s’épanouissait (Pessac, etc.) et Cestas apparaissait bien éloigné ; aujourd’hui, Cestas est devenue un symbole de la périurbanisation, tout comme Saint-Médard-en-Jalles.

Une percée a ainsi été effectuée dans la banlieue sud-ouest de Bordeaux vers le Sud-Ouest, en direction des lisières des forêts girondines, autour des pôles d’activité de Marcheprime-Le Barp, notamment), selon un processus différent des mouvements de grande banlieue animant Cestas ou Saint-Médard-en-Jalles, par exemple. Le Nord du Bassin d’Arcachon, grâce à son pôle de Biganos-Facture, à ses liaisons ferroviaires vers l’agglomération bordelaise, connaît lui aussi plusieurs « nouvelles frontières » de pénétration dans les campagnes des rives du Bassin ou dans les lisières forestières, au fur et à mesure que les plans d’urbanisation admettent cet essaimage. La population d’Audenge (+ 25,10 %), au Nord, ou de Mios (+ 30,60 %), au Sud, est ainsi l’une des plus dynamiques entre 2009 et 2014, bien au-delà de la croissance des communes de la banlieue bordelaise (Saint-Médard-en-Jalles : + 8,95 % ; Eysines : + 15,10 % ; Ambarès-et-Lagrave : + 16,20 % ; Bruges : + 21,10 %, par exemple).

Vers le Nord-Est, les 45 communes du Libournais ont connu une croissance démographique de 23,10 % entre 1999 et 2015 (jusqu’à presque 90 000 habitants au sein de la CALI-Communauté d’agglomération du Libournais). Elle équilibre quasiment les emplois disponibles sur place (32 000) et des migrations pendulaires vers l’agglomération bordelaise (voie express ou TER) dans le cadre du « Grand Bordeaux », car nombre de bourgades ont accueilli des lotissements de logements pavillonnaires relativement accessibles aux couches moyennes et populaires aisées.

2. Des causes sociologiques dissociées mais convergentes

Des forces profondes sous-tendent un tel mouvement de périurbanisation, en flux démographiques de masse : les causes déclenchant et renouvelant ce mouvement sont à la fois socio-économiques et socio-mentales, dans le cadre de « la construction sociale des choix résidentiels ». Tout d’abord, des plafonds financiers sont une nouvelle fois atteints par une fraction des couches sociales populaires ou petites bourgeoises. La forte hausse des prix du foncier (pour les terrains à bâtir), des logements à acheter et des loyers, notamment pour des familles, dans les arrondissements et quartiers des périphéries des villes grandes ou moyennes-grandes (ici et là en cours de « boboïsation » ou de « clubbisation ») et même des banlieues proches incite à cette migration vers des coûts plus abordables, surtout pour les couches petites et moyennes bourgeoises – « la France des petits » ou des « petits moyens ». « Dans Bordeaux et sa proche agglomération, les prix ont doublé » dans nombre de communes intra-rocade depuis 2012 […]. Une situation qui pousse les primo-accédants à s’éloigner au-delà de 30 km de Bordeaux […] vers Le Pian-Médoc, mais aussi au sud sur Le Barp, Belin-Beliet, Mios, ou encore le long de l’axe Bordeaux-Libourne », d’où « des bouchons de plus en plus loin du centre. Les embouteillages s’étendent et suivent l’étalement urbain », par exemple dans le Créonnais.

Un facteur socio- mental a surgi aussi, qu’il ne faut pas nier : toutes sortes de groupes et couches sociaux ressentent mal la densification « bigarrée » de certains quartiers des grandes villes et de leurs banlieues, provoquée par une sectorisation sociale extrême (comme à Clichy-sous-Bois, Sevran, Trappes ou Grigny, en banlieue parisienne, ou Vaulx-en-Velin en région lyonnaise, ou les quartiers Nord à Marseille), d’où un désir de « fuite » des « zones sensibles » et autres « quartiers prioritaires » vers des espaces moins denses et plus segmentés. La part des enfants dont les deux parents sont nés en France a décru de plusieurs dixièmes dans plusieurs départements de banlieue depuis un tiers de siècle, souvent en raison de ce flux vers l’au-delà de l’aire de la métropole urbaine et d’une « peur du déclassement » au sein d’une partie des classes moyennes se sentant « à la dérive » dans le cadre d’un mouvement encore mal cerné de crise de positionnement dans la configuration récente de la société urbaine, voire de « peur du déclassement ». D’ailleurs, des Départements ont choisi de faire construire par leur entité spécialisée de plus en plus de logements sociaux dans des bourgades car leurs habitants y échappent mieux aux tensions souvent vives dans les grands ensembles de banlieue. 

Dans le Grand Sud méditerranéen et rhodanien, ce sont des villes moyennes abritant de nombreux immigrés qui connaissent une érosion des petites et moyennes bourgeoisies vers des lotissements dans les campagnes environnantes. En région parisienne ont même fleuri de gros lotissements pour une bourgeoisie moyenne-supérieure qui sont entourés de murs et bien contrôlés. Ce sont autant de signes de la « fracture sociale » scrutée par les sociologues et des formes discrètes de la conflictualité sociale et des formes d’évitement résidentiel. 

Cependant, de façon beaucoup plus significative, en France comme dans nombre de pays – notamment avec les modèles nord-américain et britanniques pour les deux processus, ou les modèles néerlandais, scandinave et allemand pour la périurbanisation –, l’aspiration à un logement individuel avec jardin ou tout au moins à un lotissement de maisons et petits immeubles suscite un désir de mettre la ville à la campagne, tel que vulgarisé par Alphonse Allais (« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur ») – d’où une nouvelle géographie sociale à travers la recomposition des territoires. On veut changer de système de vie en glissant du collectif (avec ses charges financières et malgré l’animation de la vie de quartier) à des rapports de proximité, jugés plus conviviaux. Les aspirations à une vie plus écologique, voire naturelle (sport, promenades), jouent en sus.

L’étalement pavillonnaire a ainsi pris une ampleur « révolutionnaire » par rapport au processus enclenché dans l’entre-deux-guerres en proche banlieue parisienne. Petites et moyennes bourgeoisies se sont ruées sur les pôles de promotion immobilière leur offrant de tels « grands ensembles étalés », d’où des « couronnes périurbaines » sans cesse démultipliées. C’est le cas par exemple dans le Nord ou le Nord-Ouest de Paris, par exemple dans l’aire de la vallée de l’Oise, où se tapissent de mini-quartiers isolés entre forêts et champs. Le Beaujolais, la vallée de la Saône, l’Ain, voire le Forez absorbent quant à eux le périurbain lyonnais. Le Toulousain a mêlé grandes banlieues d’immeubles et de pavillons et aires suburbaines drainées par les voies rapides, afin de faire face à la forte croissance démographique générée entre autres par le dynamisme industriel (aéronautique, etc.) : des espaces semi-ruraux s’inscrivent ainsi dans la géographie de l’espace productif toulousain, où, là aussi, on se demande « jusqu’où va la ville ». Cela débouche sur des « dialogues » métropolitains entre la capitale régionale et les responsables de villes comme Montauban, Cahors, Rodez, Albi ou Carcassonne et surtout, pour ce qui concerne ce texte, avec les responsables des communautés de gestion rurales (comme le Pays Portes de Gascogne, dans le Gers) afin de tenter de dessiner une sorte de géographie coopérative apte à donner plus de cohérence au développement des forces résidentielles. C’est le cas aussi par exemple entre Bordeaux Métropole et les responsables du Libournais.

3. Des causes économiques

Cette décentralisation de l’habitat s’explique aussi par une révolution des territoires économiques. Les héritiers des agriculteurs ou de propriétaires de domaines mettent en vente des terres, d’où une fluidité du foncier. Des promoteurs immobiliers, des aménageurs et les filiales des groupes de bâtiment-travaux publics (BTP) sont à l’affût de perspectives de mise en valeur de leur savoir-faire et de leurs relations dans les communautés de décideurs politiques et administratifs.

Mais joue surtout un phénomène de desserrement des activités économiques vers des espaces plus vastes, qu’on peut mieux relier aux axes de transport routier nationaux et désormais aussi européens : au temps des usines denses en banlieues industrielles (polluantes) a succédé celui des entrepôts, à cause de la désindustrialisation ou du transfert des usines dans des zones industrielles isolées. D’énormes nœuds logistiques se sont constitués, en plates-formes d’échanges pour les produits venant d’autres pays européens, de ports ou aéroports, au services des systèmes productifs industriels ou marchands, tandis que se sont multipliées les pôles logistiques liés au mode de vie connecté par le biais des commandes sur Internet, que ce soit par le biais des filiales de La Poste (Viapost, Geopost-DPD, Chronopost, etc.), de Sncf (Geodis), d’Amazon, de C-Discount (en Gironde), etc. Enfin, à la lisière des aires métropolitaines se sont agrégés des pôles de logistique alimentaire destinés à la vie quotidienne de leurs habitants. Ce sont autant de « zones logistiques urbaines » qui drainent une large de quantité de population périurbaine autant que suburbaine.

La révolution logistique qui caractérise la troisième révolution industrielle est symbolisée par le desserrement des aéroports : Roissy s’est largement substitué à Orly, lui-même concurrencé par Beauvais (Ryanair), tout comme Lyon-Saint-Exupéry a été établi en plein champ – voir aussi la controverse autour de Notre-Dame-des-Landes près de Nantes. Ce sont autant de pôles avec des dizaines de milliers d’emplois à Roissy. D’immenses zones d’entrepôts sont devenues des pôles d’échange pour le fret aérien, routier ou ferroviaire (voire fluvial pour la Seine). 

La révolution de la grande distribution a suscité le glissement des hypermarchés vers d’immenses centres commerciaux polyvalents et multi-enseignes, en de véritables lieux de vie. Ils sont devenus eux aussi des pôles d’échanges logistiques et surtout d’emplois. Enfin, tous les nœuds aériens et routiers ont attiré des groupes d’hôtellerie (AccorHôtels, Louvre Hôtels, etc.) et toutes leurs gammes d’enseignes. Il faut y ajouter les 30 à 55 000 emplois directs et indirects suscités par Disneyland Paris.

Dans tous ces cas, une majorité des salariés travaillant sur ces pôles préfèrent habiter non loin, notamment dans les zones de pavillons et petits immeubles qui ont foisonné dans un rayon d’une quarantaine de km au Nord et à l’Est de Roissy, ou dans un rayon de dix à vingt kilomètres pour les autres types de nœuds de travail.

In fine, « la polyfonctionnalité des espaces périurbains s’affirme toujours plus []. Ces espaces sont des lieux de vie pour leurs résidents, des espaces fréquentés par le tourisme et les loisirs, équipés ou non, des sites d’implantations d’équipements nuisants et consommateurs d’espace, des espaces productifs pour l’agriculture ou l’industrie, des lieux d’extraction de matériaux », complétés par les nouvelles formes de l’agrobusiness.

En revanche, le tissu économique, industriel, commercial ou logistique, qui sous-tendait la vie de nombreuses villes moyennes (Carcassonne, Châtellerault, Béziers même, etc.) s’est disloqué, à cause de la désindustrialisation en France ou de la concentration des systèmes productifs de branche, du transfert des pôles du commerce dans les banlieues et enfin parce que l’éloignement par rapport aux grands axes routiers et ferroviaires a brisé l’attractivité de tels espaces urbains. Leur fonction de relais entre les grandes villes et les campagnes s’est érodée et l’on peut penser qu’elle est assumée par les espaces périurbains des grandes métropoles régionales. Leur cœur de vie et d’activité a été ainsi récupéré par ces derniers, comme on le constate à propos de Béziers par rapport à l’aire périurbaine de Montpellier.

4. Les tensions suscitées par la périurbanisation et la rurbanisation

La périurbanisation aura donc bouleversé les « territorialités sociales » de la ville, l’articulation de « groupes territoriaux » à de nouvelles « structures spatiales » ou « construits géographiques », comme l’a souligné Michel Favory lui-même à propos du Bordelais, ce qui provoque généralement une nouvelle « dimension spatiale des rapports sociaux ».

Ce foisonnement périurbain crée de fortes tensions dans le mode de vie, dues à ce qu’on peut caractériser d’« inurbanité » provoquée par l’étalement urbain. Les effets directs de cette évolution territoriale et démographique portent d’abord sur les migrations pendulaires, au cœur des échanges multimodaux, c’est-à-dire impliquant plusieurs modes de circulation : marche, vélo, trottinette, skate, entre le domicile, les écoles et les gares ou parkings ; bus d’un syndicat intercommunal ou car départemental ; Rer ou Ter ; train Sncf pour les voyageurs logés au-delà du pourtour francilien et utilisant des gares comme Tours, Orléans, Amboise, Troyes, Reims, Amiens, Beauvais ou Rouen, etc. 

Un symbole en est Luzarches, située au terminus d’une voie ferrée venant de la garde du Nord ; Agen ou Langon au sud-est de Bordeaux, le Médoc au nord ou le Bassin d’Arcachon au sud-ouest ; Roanne, Villefranche-sur-Saône ou Vienne autour de Lyon ; la vallée du Rhône et les contrées d’Aix-en-Provence pour Marseille, ou la côte jusqu’à Martigues à l’ouest, la vallée du Cher pour Tours. Le syndrome d’éloignement de multimodalité qui caractérise Londres depuis un demi-siècle a gagné les métropoles françaises avec ses conséquences sur les migrations pendulaires.  On a même évoqué des « captifs du périurbain » ! Cette dure réalité a d’ailleurs été révélée au grand jour des medias quand a éclaté « la crise du diesel » à l’automne 2018 : les protestations de périurbains – conduits par une habitante auto-entrepreneure de Savigny-le-Temple, dans une zone périurbaine du Sud-Ouest parisien – se sont ajoutées à celles des grands-banlieusards pour dénoncer le surcoût imposé à des migrants pendulaires « contraints », de grande banlieue à espace périurbain notamment, souvent au-delà de la grande rocade A86.

Ce desserrement urbain entraîne des surcroîts d’investissements et de dépenses pour les pouvoirs publics, d’où des « déséconomies d’échelle », faute de pouvoir « mutualiser » suffisamment les équipements collectifs : extension et rénovation des voies ferrées et des gares (Sncf, Ratp), intensification de la circulation des convois ; multiplication des contrats de délégation de services publics (dans le cadre du droit public économique) pour la concession de lignes de cars ou de bus, puisque ces territoires ne sont pas soumis à un monopole classique (Sncf, Ratp, gestionnaires de transports collectifs dans les métropoles) ; les autorités en charge, depuis peu les Régions, délèguent des groupes (« lots ») de lignes à des transporteurs privés, unifiés sous une marque commune vis-à-vis des usagers – telle Transgironde. L’enjeu récurrent est d’adapter la géographie de ces transports à la plasticité des flux des « migrants alternants » dans le cadre des « politiques rurales de mobilité », en fonction d’horaires décalés (travail au loin, scolaires, etc.) et en tenant compte de la nécessité de desservir les pôles de sociabilité civique ou commerciale. À terme, ces surcoûts ne peuvent que se répercuter sur la pression fiscale (impôts locaux en particulier) ou l’emprunt public – même si beaucoup de couches populaires ou petite-bourgeoises bénéficient d’exonérations ou de déductions d’impôts.

Il faut ajouter aux enjeux du transport ceux de la vie communautaire, pour l’adduction d’eau, l’évacuation et le traitement des eaux usées ; la densification des réseaux d’électricité de la société publique Enedis (filiale d’Edf, mais au service de tous les fournisseurs de courant) ; l’établissement de réseaux de téléphonie sans fil et surtout de réseaux de fibres numériques, devenus essentiels à l’intégration socioprofessionnelle et ludique. On doit assurer la collecte (sélective) et le traitement des déchets courants et verts ; or, dans des espaces peu denses, ils reviennent cher, soit en gestion directe (par le biais de communautés de communes ou de syndicats intercommunaux), soit en gestion déléguée (à des sociétés de services collectifs, comme Suez et Veolia).

Les répercussions sur les équilibres naturels et écologiques sont de plus en plus ressenties. En effet, l’explosion des transports automobiles (cars, bus et surtout voitures individuelles, même en auto-partage) a provoqué une détérioration environnementale, à cause de l’explosion des émissions de gaz polluant et de particules fines. Venus se mettre au vert, les périurbains et rurbains découvrent le gris de la pollution.

Ils s’aperçoivent aussi que d’autres formes d’insécurité que le trafic de drogue marquent ces espaces, surtout les cambriolages et les vols de véhicules, d’où la nécessité d’investir dans des effectifs de gendarmes, sans cesse en retard par rapport à la croissance démographique.

5. L’enjeu de l’enracinement social et communautaire

Tous les espaces construits par le processus de rurbanisation restent sans cesse en construction sociétale par un entrecroisement entre « nouvelles urbanités » et « nouvelles ruralités ». Les centres de grandes villes et de banlieues anciennes regorgent d’occasions de contacts, de culture, de divertissements, de sport, de musique, etc. Or le transfert de vastes populations dans les territoires en urbanisation débouche sur le vide socio-culturel et des « villes émiettées » ; on parle même de « ville éparpillée ». Il faut bâtir quasiment ex nihilo des équipements collectifs (équipés des parkings nécessaires), des équipes de sport, des conservatoires de musique, des clubs pour enfants ou personnages âgées, des médiathèques à cause de ces nouvelles « territorialité sociales ». Une nouvelle « géographie sociale » se dessine, avec des schémas propres aux couches populaires, petite-bourgeoises, moyens-bourgeoises, selon les quartiers, les zones d’aménagement ou de lotissement, le coût du foncier, les niveaux de loyer dans les logements collectifs, etc. 

Ces pôles de défrichement manquent cruellement d’identité communautaire – connaître ses voisins, les autres habitants des villages, bourgades, lotissements, peu ou prou isolés chacun chez soi –, culturelles et même sociale. On peut parler, là aussi, de « désarroi identitaire ». Comme y susciter quelque solidarité ou même familiarité, des styles de vie, et de quel type ? On est loin en effet de l’héritage des « banlieues rouges » – les réseaux de culture et de vie politique communistes – mais proche des bastions du Front national, érigés dans nombre de villes moyennes en lisière de ces pôles périurbains ou rurbains.

Il faut susciter un sentiment d’appartenance territorial et social, insérer ces campagnes rurbaines et espaces périurbains dans « les territoires qui comptent » et ces nouveaux « construits géographiques » au sein de constructions sociales et culturelles dynamiques. Une géographie de la sociabilité prend corps. Certes, les nœuds d’intermodalité constituent des pôles-relais dans la vie quotidienne des habitants de ces territoires, et donc des lieux de rencontres éventuelles ou concrètes (covoiturage, compagnonnage de transports en commun, etc.). Les centres commerciaux d’envergure sont le second levier de rassemblement dans la vie hebdomadaire.

Plus concrètement encore, il faut construire des systèmes associatifs et organisationnels aptes à répondre aux demandes de « la civilisation des loisirs » : on doit tenter, par le sport et la culture, de cimenter une sociabilité périurbaine. Les communes doivent ouvrir des écoles maternelles et élémentaires, voire des crèches (même en gestion privée), car la jeunesse des familles explique beaucoup de naissances. Les syndicats intercommunaux investissent dans des équipements collectifs ; les Départements multiplient les collèges et suscitent des établissements pour soins de suite et personnes dépendantes ; l’État agrandit ou institue des services de santé et d’urgence – tous avec les parkings nécessaires.

On doit aussi faciliter l’osmose entre les habitants historiques, agriculteurs ou non, et les néo-résidents. En effet, des divisions se creusent logiquement entre les « autochtones » et les nouveaux-venus, puis en sus entre les différentes générations de migrants périurbains. Toutes les parties prenantes et toutes les générations cohabitant doivent tenter de redéfinir ce qu’est « la campagne » puisque, au bout du compte, c’est bel et bien une nouvelle étape dans l’histoire d’une sorte de « conquête » des campagnes qui est en cours depuis quelques décennies… De son côté, l’économie de marché doit susciter des artisans et prestataires de services au profit de ces nouveaux pôles de clients résidentiels.

Toutefois, la route est longue et cahoteuse : face à ces « territoires sans nom », on peine toujours à créer un « imaginaire du nouveau territoire », c’est-à-dire à surmonter la crise d’identification et d’appropriation de la part des néo-habitants, à construire ce qu’on appelle « une dynamique des territoires ». Ces outils de médiation sont d’autant moins rapidement efficaces qu’il faut d’abord dessiner les périmètres concernés par ces nouvelles règles ou pratiques de jeu collectives, autour des réseaux de transport, des points de rencontre – bien éloignés de la « place du marché », de la « grand-place », du « mail » historiques dans les villes anciennes.

6. Maîtriser l’évolution périurbaine et rurbaine

Les autorités ont découvert l’acuité des enjeux de la périurbanisation et de la rurbanisation, sous la pression d’élus inquiets, d’où la mise en œuvre de « l’action publique », fruit de nombreux compromis aléatoires car cahoteux dans leur mise en application sur le terrain en raison de la pression sociale et foncière. La loi pionnière de 2005 sur les territoires ruraux définit des « périmètres de protection des espaces agricoles et naturels périurbains ». Plusieurs expertises ont eu lieu récemment, d’où des rapports, tels ceux de la Datar (Délégation à l’aménagement du territoire & à l’attractivité régionale), « La périurbanisation : problématiques et perspectives » (Emmanuel Roux & Martin Vanier) dès 2008 et « Rapport final du groupe de prospective sur les futurs périurbains de la France en Europe » (Martin Vanier & Romain Lajarge) en 2011, ou celui du Cget « Requalifier les campagnes urbaines de France : une stratégie pour la gestion des franges et des territoires périurbains » (Pierre Narring, Jean-Pierre Decourcelle & Jérôme Peyrat) remis en avril 2015 à la ministre du Logement, de l’Égalité des territoires & de la Ruralité. 

L’une des priorités porte sur la lutte contre « le déclassement », social, culturel, voire citoyen, qu’il concerne la position sur la grille du niveau de vie, l’accès aux cultures partagées dans les grandes villes, ou la capacité à tisser des réseaux de relations stables. « Le processus de développement urbain qui se déploie au-delà des villes fait débat depuis plus de trente ans. L’espace périurbain qui en résulte, constitué d’un habitat dispersé, de zones commerciales, agricoles ou naturelles, très attractif pour une part importante de la population, est en décalage par rapport aux représentations opposant villes et campagnes, et aux valeurs auxquelles elles sont associées. L’expression de “France moche” est le symbole de cette incompréhension. Face à cette situation, à l’initiative du ministère de l’aménagement du territoire, de la ruralité & des collectivités territoriales, le Cget porte le Lab périurbain. Comprendre sans idée reçue, faire évoluer le regard sur ces territoires, mieux prendre en compte leurs enjeux spécifiques et soutenir leur potentiel d’innovation et d’expérimentation, tout en mobilisant habitants et forces vives, tels sont les objectifs du Lab » institué au sein du Cget-Commissariat général à l’égalité des territoires, créé en 2014.

Les autorités de tout niveau ont entrepris de mettre en œuvre une « politique publique », afin de maîtriser les flux d’investissement immobilier et la conquête des espaces ruraux, de créer partout des « trames vertes » ou des « ceintures vertes » inconstructibles, d’inciter à la mutualisation des équipements au nom de « l’interterritorialité , grâce aux intercommunalités, aux syndicats intercommunaux pour la gestion des services d’intérêt général, mais aussi afin de faciliter la circulation des travailleurs et l’insertion des jeunes dans le monde scolaire et culturel. Les années 2010 ont vu évoluer sensiblement les rapports internes aux grands espaces territoriaux, entre espaces métropolitains et espaces périurbains – notamment sur le registre des transports en commun et de certains services publics généraux – notamment. Ainsi, on redessine peu à peu, trop modestement encore, la géographie des transports en commun en lançant des lignes d’autocar qui relient entre elles des villes des grandes zones périurbaines, loin des réseaux « en étoile » dépendant des cœurs métropolitains ou des banlieues : un exemple en est fourni par la navette joignant Dourdan, Briis-sous-Forges et Massy-Palaiseau, dans l’Essonne.

Cependant, le match entre espaces dynamiques et espaces en repli s’est accentué de cette forte décentralisation de l’aménagement du territoire et de la gestion des services publics et des biens communs. Dans un même département, des zones périurbaines sont sous-équipées par rapport à d’autres ; ou des bourgades ou villes moyennes répondent de façon fort inégale aux défis de l’attractivité. En Gironde, dans l’aire de rayonnement bordelaise, par exemple, la petite ville de Saint-Macaire a réussi à faire venir des habitants grâce à une politique urbaine et patrimoniale dynamique alors que La Réole, non loin de là, s’est étiolée.

Non loin de là, la CALI-Communauté d’agglomération du Libournais a entrepris de résister à la tendance vers la périurbanisation qui entraînait beaucoup d’espaces des villages et bourgades. Il a donc fallu insister quelque peu sur les nécessités et les outils de la coopération, de la fédération et donc d’une forte dose d’intégration des politiques publiques, sous l’impulsion d’un « vice-président délégué au développement économique » : trois zones d’activités économiques ont été créées en 2010-2018, et trois autres zones sont en cours d’agrandissement en 2018-2022.

7. Une nouvelle géographie politique ?

Au niveau politique, les élus de tendances souvent modérées, parfois de tradition paysanne ou patronale, sont mis en concurrence avec des listes constituées par les « néo-citoyens », ce qui remet en cause les équilibres politiques – quel qu’en soit le résultat (percée du Front national, consolidation des partis classiques). On peut aller jusqu’à s’interroger : « Y a t-il encore un pouvoir au village ? », dans la mesure où les villages et bourgades sont ennoyées dans ces récents espaces périurbains. Les alternances entre gauches et droites sont ainsi fréquentes, car chaque courant a besoin de temps pour s’enraciner. 

La science politique elle-même est dès lors confrontée aux défis de l’analyse d’une telle évolution puisqu’il faut réinventer « les dimensions du leadership à l’épreuve du changement territorial », recréer des « effets de localité » et des « systèmes locaux » de gouvernance propres à susciter le goût des responsabilités chez les récents « entrants », ainsi que des « valeurs collectives » et la perception de la nécessité d’identifier, de partager et de gérer des « biens communs » : une nouvelle géographie socio-mentale doit accompagner cette géographie territoriale et sociale tout à la fois. De façon concrète, ce sont les intercommunalités qui portent la structuration de ces espaces périurbains : la loi de 1999 puis les lois successives précisant son application ont suscité une géographie institutionnelle en réponse aux exigences d’une gouvernance « transfrontalière ». Il faut en effet apprendre à « gouverner la ville mobile ».

À chaque étape, ce sont de nouvelles « élites » politiques qu’il faut faire émerger de viviers encore inconsistants et mal charpentés par des partis politiques classiques. La géographie politique aura peiné et tarder par conséquent à se densifier, mais la rivalité entre des mouvements rénovés (notamment chez LR ou l’UDI, voire les socialistes avant leur crise récente) se heurte à la montée en puissance fréquente du Front puis du Rassemblement national, qui peut séduire à la fois des « anciens », grognant contre les mutations, et des « nouveaux », entraînés par quelque tempérament protestataire contre leur éloignement contraint par rapport aux centres de vie traditionnels. Cette récente géographie des réseaux de militantisme puis de promotion politiques a donc contribué elle aussi aux bouleversements du mode de fonctionnement de la République et des résultats électoraux.

Conclusion

Les deuxième et troisième couronnes des agglomérations accueillent des flux de populations désireuses de prix immobiliers et de modes de vie plus conformes à leur position au sein des classes moyennes ou populaires-supérieures. Une urbanisation diffuse s’est déployée depuis les années 1970, en parallèle à la métropolisation, dans le cadre d’une « circulation invisible des richesses ».

Les crises structurelles ou socio-mentales suscitées par le phénomène de périurbanisation sont à la fois révélatrices et porteuses des « fractures françaises », comme aime à les scruter Christophe Guilluy, quelques soient les débats que cet expert grand-public suscite.

C’est cette quête historique – au moins depuis les années 1950 dans les politiques publiques – de « l’égalité des territoires » qui paraît contestée par cette géographie spontanée – mais soutenue par les collectivités territoriales – de la périurbanisation. La géographie urbaine est à nouveau un défi pour la Cité, et l’on sait que la géographie est à la fois un constat et une analyse de réalités territoriales et une prise de conscience « politique » puisque c’est l’espace de vie qui est en jeu et in fine l’espace de la citoyenneté, d’où la nécessité de remobiliser une « politique de la ville » clairvoyante, réactive et déterminée tout à la fois.